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La genèse de la loi

Le droit français a longtemps appliqué les règles générales du droit de la responsabilité civile aux accidents de la circulation. C’est à ce propos que s’est développée la jurisprudence relative à l’article 1384 alinéa 1 (RFC).

Certains auteurs, dont A.Tunc, ont dénoncé les injustices auxquelles ses règles pouvaient conduire : la faute de la victime d’un accident de la circulation influence la réparation de son préjudice notamment corporel, ce qui peut considérablement limiter l’indemnisation. Il a proposé au début des années 1960 différents projets dont l’idée directrice était une réparation de plein droit et l’absence d’influence de la faute de la victime sur l’importance de la réparation. Ces tentatives ont échoué sous la pression des assureurs et des avocats qui étaient inquiets des conséquences financières d’une loi aussi favorable aux victimes.

Promulgation le 5/7/1985 de la loi Badinter « tendant à l’amélioration de la situation des victimes des accidents de la circulation et à l’accélération des procédures d’indemnisation ». Tunc a inspiré le législateur.

Les objectifs de cette loi

Elle a un double objectif:

  • assurer une meilleure protection des victimes même au cas d’imprudence de leur part. Elle limite beaucoup les possibilités d’exonération, surtout dans les cas de dommages corporels affectant des non conducteurs.
  • simplifier le droit applicable pour diminuer le contentieux des accidents de la circulation.

La question de l’autonomie du système mis en place par cette loi

Comment s’articule-t-elle avec les principes généraux de responsabilité? Soit elle se contente d’aménager les articles 1382 et suivants en en restreignants les facultés d’exonération; soit elle édicte un régime autonome et se distingue des principes prévus dans le code civil.

La doctrine

Certains auteurs sont hostiles à la loi de 1985 : ils pensent que l’indemnisation devrait rester sous la dépendance du droit commun de la responsabilité civile. Pour eux, cette loi ne se suffit pas à elle-même puisque son objet se limite à réglementer les causes d’exonération que peut invoquer le débiteur, la désignation du responsable restant du ressort de l’application des articles 1382 et suivants.

Pour la doctrine majoritaire, cette loi pose d’abord le principe d’un droit à indemnisation, la désignation de la personne contre laquelle ce droit peut-être exercé devenant accessoire. Cela exclut le droit commun de la responsabilité, car la désignation du débiteur d’indemnité se fait indépendamment des articles 1382 et suivants, par simple référence à l’assurance du gardien ou du conducteur.

La jurisprudence

Plusieurs arrêts de 1987 affirment que « l’indemnisation d’une victime d’un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur ne peut être fondé que sur les dispositions de la loi du 5/7/1985 à l’exclusion de celles des articles 1382 et suivants ». Pour la Cour de cassation, la loi de 1985 a mis en place un système autonome d’indemnisation. Le droit commun n’est pas pour autant complètement refoulé : la loi lui a emprunté des termes qui ont dû être précisés, et il conserve une sorte de vocation subsidiaire à régir toutes les relations issues d’un accident de la circulation si elles échappent au domaine d’application de cette loi.

L’action en indemnisation

Les conditions

Pour qu’une victime obtienne gain de cause dans cette action, le préjudice dont elle réclame la réparation doit être le résultat d’un accident de la circulation dans lequel un véhicule terrestre à moteur est impliqué.

1) Un accident de la circulation

Le terme « accident » suppose un événement soudain, imprévu et indépendant de la volonté. Le terme « circulation » est plus délicat.

Les critères de la circulation : les commentateurs de la loi ont proposé de distinguer selon le lieu de circulation (privé ou public) ou selon le rôle du véhicule lors de l’accident (véhicule en circulation ou non). La jurisprudence n’a pas retenu la première distinction.

L’interprétation large de la notion d’accident de la circulation :

  • elle n’est pas limitée à la seule circulation routière. Un véhicule circulant sur une voie privée ou publique autre qu’une route est quand même concerné. Ex : un tracteur qui circule dans un champs, …
  • elle n’implique pas nécessairement que le véhicule ai été en mouvement au moment de l’accident. Un véhicule à l’arrêt peut donc être considéré comme étant en circulation.
  1. si le véhicule était en mouvement lors de l’accident : il doit être considéré comme étant en circulation, qu’il se déplace dans un lieu public ou privé, et qu’il soit dans une occupation particulière ou non. La fonction de déplacement met en œuvre la loi de 1985.
  2. si le véhicule terrestre à moteur était immobile lors de l’accident, deux critères sont utilisés par la jurisprudence.

La fonction du véhicule : s’il est utilisé dans sa fonction de déplacement, la loi de 1985 s’applique ; s’il est utilisé comme un instrument de travail (dommage causé par du matériel agricole immobile fonctionnant de façon autonome en presse-paille ; par la pelle d’un chariot élévateur immobile,…), il n’est pas considéré comme étant en circulation et la loi de 1985 ne s’applique pas.

La nature de l’immobilisation du véhicule terrestre à moteur : ce critère avait été dégagé pour les cas de dommages dus à l’incendie ou à l’explosion du véhicule. Si celui-ci était en stationnement, la loi de 1985 ne s’appliquait pas ; mais elle s’appliquait s’il était simplement à l’arrêt (à un feu,…). Civ.2, 22/11/1995 abandonne ce critère : « le stationnement est un fait de circulation, et par conséquent l’incendie provoqué par un véhicule terrestre à moteur fut-il en stationnement est régi par la loi de 1985 ».

2) L’implication d’un véhicule terrestre à moteur

La notion de véhicule terrestre à moteur : la loi de 1985 ne la définit pas. Cette expression vient du droit des assurances, et doit être entendue largement comme tout véhicule circulant sur le sol doté d’une force motrice et apte au transport de personnes ou de choses même si la fonction de transport est accessoire (= il suffit qu’il puisse transporter son conducteur).

Entrent donc dans cette catégorie : les automobiles, camions, cyclomoteurs, tracteurs, engins de chantier,… L’adjectif terrestre exclu une application aux aéronefs, même roulant sur le sol. La référence au moteur n’implique pas que celui-ci ai été en marche au moment de l’accident. La loi assimile aux véhicules terrestres à moteur leurs remorques et semi-remorques.

Exclusion du champ d’application : les chemins de fer et tramways s’ils circulent sur des voies de circulation qui leur soient propres, c’est-à-dire qui ne sont pas empruntées par d’autres usagers

Civ. 2, 26/5/1987 : dans le cas d’un accident entre une voiture et un tram circulant sur des rails sur une chaussée ordinaire ouverte à la circulation des autres véhicules terrestres à moteur, le tram est assimilé à un véhicule terrestre à moteur et la loi de 1985 s’applique.

Civ. 2, 17/3/1986 : dans le cas d’un accident survenu à un passage à niveau entre une voiture et un train, l’action exercée contre le conducteur est régie par la loi de 1985 ; celle intentée contre la Compagnie de chemins de fer se fera sur le fondement du droit commun.

 

L’implication :

– La notion d’implication: elle pose un problème d’interprétation : il faut la comparer avec le concept de causalité.

  • Les conceptions doctrinales :
    • dissociation radicale entre l’implication et la causalité (proposition de Grautel). Cette partie de la doctrine s’appuie sur une déclaration faite par R. Badinter lors de la discussion du projet de loi devant le Sénat : « l’implication est le fait qu’un véhicule terrestre à moteur soit intervenu à quelque titre que ce soit, de quelque manière que ce soit dans la production de l’accident, indépendamment de son rôle causal ». Le véhicule est donc impliqué dès lors qu’il a joué un rôle dans le dommage = sa simple présence matérielle suffit mais son influence causale est indifférente.
    • subsistance d’un lien entre les concepts d’implication et de causalité. Le véhicule est impliqué quand il a été une condition sine qua none du dommage = il doit y avoir un rapport de nécessité entre la présence du véhicule sur le lieu du dommage et la survenance de l’accident.
    • une conception intermédiaire (proposée par Aubert). Le véhicule est impliqué s’il a pu jouer un rôle dans l’accident sans que l’effectivité de ce rôle n’ai à être vérifiée. Aubert se contente d’un rapport d’éventualité entre la présence du véhicule sur le lieu et la survenance de l’accident. L’implication se distingue donc de la causalité dans la mesure où la preuve du lien de cause à effets entre le véhicule et l’accident n’est pas nécessaire : il suffit de prouver que le véhicule a pu éventuellement jouer un rôle dans la production de l’accident.
  • Les solutions jurisprudentielles : l’examen de la jurisprudence ne permet pas de dégager une notion unique d’implication. Le rapport entre la causalité et l’implication est plus ou moins large selon les cas.

Si le véhicule terrestre à moteur était en mouvement et a eu un contact avec la personne ou un bien appartenant à la victime : il y a alors une présomption d’implication.

Si le véhicule terrestre à moteur était en mouvement, mais qu’il n’y a pas eu de contact : la victime doit établir l’implication, c’est-à-dire qu’elle doit démontrer le fait que le véhicule a participé activement à la réalisation du dommage en raison de sa vitesse,…

Si le véhicule terrestre à moteur était en stationnement : il ne sera impliqué que s’il a perturbé la circulation de la victime.

Dans le cas d’un accident consistant en plusieurs chocs successifs (une voiture en percute une autre et il est démontré que la victime a été blessée lors de ce premier choc ; quelques secondes plus tard, une troisième voiture percute les véhicules déjà accidentés sans pour autant causer de nouveaux dommages à la victime), faut-il distinguer l’implication dans l’accident et l’implication dans le dommage en n’attachant de conséquences que pour l’implication dans le dommage? Aujourd’hui, la jurisprudence semble considérer la simple implication dans l’accident comme insuffisante. Il faut en plus que le véhicule soit impliqué dans le dommage = le dommage doit être imputable au fait du véhicule impliqué, ce qui revient à réintroduire une notion de causalité.

– La fonction d’implication :

  • la fonction d’implication en doctrine
    Pour certains auteurs, dont F. Chabasse, l’implication a pour seule fonction de déclencher l’application de la loi = c’est une condition d’application de la loi, mais pas une condition de la responsabilité. Pour lui, le droit commun doit être utilisé en vue de désigner le débiteur de l’indemnisation. D’autres auteurs voient dans l’implication une condition d’application de la loi, mais aussi de la responsabilité, ou plutôt de l’indemnisation. L’implication permet de décider que la loi de 1985 s’applique mais aussi de désigner le débiteur de l’indemnisation, à savoir le conducteur ou le gardien du véhicule impliqué, ou encore son assureur.
  • la fonction d’implication dans la jurisprudence
    À partir du moment où elle avait décidé que la loi de 1985 était autonome, l’implication devait jouer un double rôle, c’est-à-dire être une condition d’application de la loi et de l’indemnisation des victimes. La jurisprudence a tiré les conséquences de l’idée d’autonomie autour d’une idée directrice mise en lumière par Aubert, et fondée sur la spécificité de l’objet de la loi. La loi de 1985 détermine les conditions du droit à indemnisation dont les victimes sont investies contre les conducteurs et gardiens des véhicules terrestres à moteur. Pour Aubert, la notion d’implication détermine la recevabilité de l’action en indemnisation fondée sur la loi de 1985. Cette action est exclusivement recevable contre les conducteurs ou gardiens dont les véhicules sont impliqués.

Les conséquences jurisprudentielles de ce principe :

  • le conducteur d’un véhicule terrestre à moteur victime d’un accident de la circulation ne peut pas invoquer la loi de 1985 quand seul son véhicule est impliqué dans l’accident. Civ. 2, 19/22/1986 : l’automobiliste tombé dans une tranchée mal rebouchée ne peut pas invoquer la loi de 1985 car il n’exerce pas l’action contre un conducteur ou gardien.
  • l’action de la loi de 1985 ne peut être exercé que contre le défendeur conducteur ou gardien d’un véhicule terrestre à moteur impliqué dans un accident de la circulation. Elle est irrecevable contre tout autre coauteur de l’accident. Ex : un accident de la circulation dont sont victimes et coauteurs un conducteur de véhicule terrestre à moteur et un piéton. Ce dernier pourra agir sur le fondement de l’article de la loi de 1985, mais le conducteur devra agir le fondement de 1382 et suivants.
Les parties à l’action

1) Le titulaire de l’action

Il s’agit de la victime de l’accident de la circulation, ou de ses héritiers en cas de décès. Quand la victime est transportée par le conducteur du véhicule impliqué, il lui est possible d’agir sur le fondement de la loi de 1985 dans tous les cas, peu importe qu’elle ai ou non été transportée en vertu d’un contrat = le passager d’un bus ou un auto-stoppeur peuvent agis contre le conducteur sur le fondement de cette loi.

2) Les défendeurs

Le conducteur (ou gardien) du véhicule terrestre à moteur impliqué : la loi les désignent comme défendeurs.

La gardien : il suffit de se référer à la notion qu’en donne le droit commun.

Le conducteur : il s’agit de celui qui est au commande du véhicule et qui en a conservé la maîtrise au moment de l’accident.
Civ.2, 11/12/1997 : le conducteur éjecté de son véhicule suite à un premier accident, n’est plus conducteur s’il est heurté par un second véhicule dans un second accident. Mais, Civ.2, 15/5/1993 a admis que le fait pour un cyclomotoriste d’avoir été éjecté puis écrasé par un camion ne lui avait pas fait perdre sa qualité de conducteur. Cette apparente contradiction a été expliquée par le fait que dans la seconde espèce, il n’était pas possible de dissocier les deux accidents (le même camion était à l’origine du premier accident et de l’écrasement). Jourdain en a déduit que la dualité de qualification (conducteur avant l’accident, plus après) suppose une action d’accident.

L’assureur ou le fond de garantie : du point de vue de la procédure, le principal défendeur est le conducteur, mais en fait le véritable défendeur est l’assureur. Mais comme pour l’assurance de responsabilité, la victime doit nécessairement agir contre le conducteur du véhicule impliqué pour atteindre l’assureur.

Dans la loi de 1985, quelques dispositions sont particulières : quand la victime a subi un préjudice corporel, l’assureur doit lui faire offre d’une indemnité dans un délai de 8 mois à compter de l’accident. Si la victime accepte l’offre, elle devient partie à un contrat de transaction, mais dispose d’un délai de 15 jours à compter de sa manifestation de volonté pour se rétracter. Si la victime refuse l’offre, le juge devra déterminer le montant de l’indemnisation.

Dans l’hypothèse où le gardien ou le conducteur sont restés inconnus, ou ne sont pas assurés, la victime sera alors indemnisé par le fond de garantis automobile.

Le droit à indemnisation

Quand l’action de la victime d’un accident de la circulation est recevable et bien fondée, la victime a droit à une indemnisation. Il s’agit de la question de l’obligation à la dette. Le débiteur de cette obligation peut parfois se retourner contre le coauteur de l’accident, et il s’agit alors de la question de la contribution à la dette.

L’étendue du droit à indemnisation

1) Les victimes directes

En droit commun, il existe trois causes d’exonération, qui sont la force majeure, le fait des tiers et la faute de la victime. On les appelle parfois causes étrangères. L’évolution tend à faire diminuer ces causes. Il faut distinguer selon la nature du préjudice.

L’étendue de l’indemnisation du préjudice moral:

  • la force majeure, le fait d’un tiers et l’indemnisation d’un dommage matériel. La loi refuse tout rôle exonératoire à la force majeure et eu fait d’un tiers. Le conducteur d’un véhicule impliqué ne peut donc pas invoquer ces deux formes de causes étrangères pour échapper à l’indemnisation du préjudice matériel subi par la victime. Le conducteur peut donc être condamné à indemniser la victime pour un dommage qu’il n’a pas causé. La loi a créé à la charge du conducteur une obligation de garantie, exclusive de toute responsabilité, de toute causalité.
  • la faute de la victime et l’indemnisation d’un dommage moral. Le conducteur peut toujours invoquer la faute de la victime. Elle joue donc un rôle exonératoire, et a pour effet de diminuer ou d’exclure l’indemnisation du préjudice matériel subi par la victime. Il existe une dérogation à cette règle quand le dommage concerne la fourniture d’appareils délivrés sur prescription médicale : la faute de la victime est alors sans influence sur son indemnisation.

L’étendue de l’indemnisation des préjudices corporels:

la loi pose un principe très protecteur des victimes. En principe, la cause étrangère n’a pas d’influence sur l’étendue de l’indemnisation de la victime d’un dommage corporel, celle-ci ayant un droit à une indemnisation intégrale de son préjudice corporel en dépit de la force majeure, du fait d’un tiers ou de sa propre faute. Ce principe n’est toutefois pas absolu, et la loi l’assortie de nombreux tempéraments :

  • la force majeure, le fait d’un tiers et l’indemnisation d’un dommage corporel : le conducteur ne peut pas opposer à la victime la force majeure ou le fait d’un tiers pour s’exonérer. Cette règle a vocation à s’appliquer quelque soit la situation de la victime (conductrice ou non), mais son application dépend de la qualité du défendeur, qui doit être conducteur ou gardien d’un véhicule terrestre à moteur impliqué. Si la victime agit contre un cycliste, un piéton,… qui a contribué à la réalisation du dommage, il peut invoquer la force majeure ou le fait d’un tiers.
  • la faute de la victime et l’indemnisation du dommage corporel. Il faut distinguer selon la qualité de la victime.
  1. La victime conductrice : sa faute peut limiter ou exclure son droit à indemnisation, ce qui vaut pour les dommages corporels ou pour les atteintes aux biens. La Cour de cassation exige alors que la faute soit la cause exclusive du dommage. Civ. 2, 17/2/1993 : « les juges n’ont pas à rechercher si la faute du conducteur-victime était imprévisible et irrésistible » = la cause exclusive n’a pas à s’apparenter à la force majeure. Cette solution est très défavorable aux victimes-conductrices.
    Cette solution a conduit la jurisprudence à définir la notion de conducteur. La règle de principe retenue est que l’on « est et reste conducteur  lorsque l’on est sur ou à l’intérieur du véhicule, que le moteur soit en marche et que le véhicule soit en mouvement ».
  2. Les victimes non conductrices : la loi énonce qu’en principe la faute de la victime non conductrice n’a pas d’influence sur son droit à indemnisation = elle reçoit une indemnisation complète dans tous les cas. Ce principe connaît quelques exception variant selon la qualité de la victime :
    • les victimes protégées sont âgées de plus de 16 ans et de moins de 70 ans. Deux fautes sont susceptibles de les priver de leur droit à indemnisation =                                 – la faute intentionnelle, qui consiste dans le fait pour la victime d’avoir volontairement recherché le dommage subi (suicide). Elle sera caractérisée par le fait pour un passager de ne pas avoir attaché sa ceinture, ou pour un cycliste d’avoir grillé un stop,…
    •  la faute inexcusable, cause exclusive de l’accident. L’Assemblée Plénière de la Cour de cassation a considéré dans un arrêt du 10/11/1995 qu’il devait s’agir « d’une faute volontaire d’une exceptionnelle gravité exposant sans raison valable son auteur à un danger dont il aurait dû avoir conscience ». Cette faute doit avoir été la seule cause de l’accident, ce qui implique une absence de faute du défendeur, et que la faute présente les caractères de la force majeure, c’est-à-dire qu’elle soit imprévisible et irrésistible. Ce sera par exemple le fait pour un piéton de traverser une route à 6 voix dans l’obscurité à la sortie d’un tunnel alors qu’une passerelle à piéton était proche.
  3. les victimes super-protégées ou privilégiées sont soit âgées de moins de 16 ans ou de plus de 70 ans, soit sans limitation d’âge les personnes titulaires au moment de l’accident d’un titre reconnaissant un taux d’incapacité ou d’invalidité au moins égal à 80%. L’indemnisation est alors totale sauf en cas de faute intentionnelle. Une faute inexcusable sera sans incidence sur l’indemnisation.

Les victimes conductrices ont un régime moins favorable : leur faute simple est susceptible de diminuer l’indemnisation de leur préjudice corporel. Cette discrimination a été dénoncée en raison du fait que les conducteurs sont les victimes les plus nombreuses d’accidents de la route, et que statistiquement ce sont ceux que subissent les dommages corporels les plus graves. Certains ont avancés comme explication le fait que les conducteurs sont les principaux créateurs de risque d’accidents de la route, et qu’ils doivent donc en supporter les conséquences. G. Durrey a démontré que la véritable explication est financière : le sacrifice des victimes conductrices a été le prix à payer pour que la réforme obtienne l’assentiment des assureurs, qui avaient menacé une hausse des primes d’assurance de 30% si le législateur faisait profiter les victimes conductrices des dispositions favorables quand à l’absence d’influence de la faute en matière de dommage corporel.

2) Les victimes par ricochet

Partie du cours non traitée

La loi de 1985 poursuivait deux objectifs:

  • améliorer la situation des victimes des accidents de la circulation. Incontestablement, cet objectif est atteint pour les victimes non conductrices ; mais le système mis en place est très inégalitaire concernant les victimes prises dans leur ensemble. Le législateur n’est pas allé au bout de sa logique, qui aurait consisté à créer un système d’indemnisation, indépendant du droit commun. Il n’a pas complètement franchi ce cap, et s’est contenté de rester à la croisée des chemins avec la responsabilité civile.
  • accélérer les procédures d’indemnisation. Cet objectif n’est pas complètement atteint puisque la loi de 1985 a suscité un important contentieux.
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Indemnisation des victimes d’accidents de la circulation
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